11月的迪拜航展创下纪录：115个国家参展，14万名观众云集，国产大飞机C919首次抵达中东。两架飞机的分工吸引了无数关注：一架飞到低空展示其可用性，另一架打开舱门展示内部细节。国外客户明确表示“比波音、空客考虑得更周到”。
本文来源来自权威报道：【光明网】【中国日报】【央视军事】【环球时报】（详细来源附在文末）。为了提高文章的可读性，可能会对细节进行注释。请明智地阅读。这仅供参考！ C919首秀，好评如潮。 C919的本次“中东首秀”，中国商飞和南航可以说是“诚意十足”——直接派出了两架飞机，双方的目标明确劳动愿景，就是全方位展现C919的硬实力和软细节。其中之一是中国商飞C919STD的标准版。虽然具体注册号尚未公布，但它的使命最为非凡：负责动态飞行表演，让全球观众亲眼目睹中国大飞机的“空中功夫”。
转弯时角度精准，发动机轰鸣平顺无噪音。在场的航空爱好者纷纷举起相机拍照留念，中东航空公司的marour技术总监也忍不住掏出笔记本进行记录。另一架是目前由南航运营的一架现役飞机，注册号为B-929A。从上海浦东机场起飞，经过8个小时的长途飞行，穿越温带和热带气候区，安全抵达迪拜。
仅此一次飞行就证明了C919的跨气候适应性。这是一个icraft 负责静态显示。打开门，里面的设计直接让很多参观者眼前一亮！
科威特航空公司的工程师艾哈迈德进入机舱，首先摸了摸座椅材质，然后检查了行李架的装载结构。最后，他倒下了，看着地板的防滑处理，然后一遍又一遍地夸奖周围的人。阿联酋航空的一位高管则更加脚踏实地。他到了驾驶舱，和中国飞行员聊了20多分钟，询问了从起降性能到油耗数据的一切：“性能没有问题，就等后续认证吧，如果拿到EASA证书，肯定会考虑。”
为期五天的航展，静态展示的C919几乎每天都排起长队，平均每天接待超过1500人次登机。就连当地媒体也纷纷将镜头聚焦称其为“航展上东方航空最受欢迎的展品”。但在一片赞誉声中，却传来了航展结束的消息：C919没有收到一份订单。
适航证书挂在脖子上。一方面有专业人士的集体赞誉，另一方面也有零订单的耻辱。这种反差让很多人好奇：中东客户会不会“嘴上说着，实际却没有做到”？事实上，如果你看看同期的订单数据，你就会发现问题根本不在于C919本身。本届迪拜航展，航母订单“铺天盖地”，但C919却受阻。
阿联酋航空直接采购了65架波音777，总成本超过380亿美元，相当于超过2700亿元人民币；迪拜航空也没有闲着，新增了50架波音777，满足了迪拜航空的订购欲望。737Max停止签署正式合同。整个航展结束后，民用飞机公开订单超过300架，价值超过1000亿美元。毫不夸张地说，航空市场是一场狂欢。
但在这场狂欢中，C919却成了“局外人”。客户不想要，但也“不敢要”，因为航母要想环游世界，必须要过一道“生死关”：适航证。
简单地说，适航证就是飞机的“安全身份证”。没有它，飞机就无法使用机场的跑道。目前全球航空市场上，存在两种“硬通货”的适航证书：一种是由美国颁发的。美国联邦航空管理局（FAA）；其他则由欧洲航空安全局（EASA）发布。
但C919现在只有一张“中国身份证”。民航局颁发的适航证书2022年9月获得的中国、FAA和EASA证书仍然缺失。更令人沮丧的是，欧洲和美国对C919的测试标准简直是太“双重标准”了！
欧洲EASA对C919进行了26次“特殊测试”，每一次都需要提交大量信息。仅飞行测试数据就需要“涵盖所有极端天气”，甚至沙漠高温和高海拔结冰测试也必须重复进行。美国联邦航空局走得更远。直接开了30个检查。仍需将《零部件检验报告》看三遍。如果有任何差异，就会被召回并更改。仅仅添加数据就花了一年多的时间。
但他们自己的飞机呢？当波音公司为 737 max 申请适航证书时，FAA 仅进行了五次测试。大部分数据是波音公司自己提供的，甚至省略了第三方检查。终极不久前，由于设计缺陷发生了两起空难。
但C919一出来，就直接瞄准了最主流的窄体飞机，与波音737、空客A320正面竞争，而且效果更加明显。欧美怎能眼睁睁看着中国瓜分这块“蛋糕”呢？
于是，“适航证”就被当作了被卡住的理由。说白了，这不是技术审查，而是标准包装的市场保护战。我们不需要担心订单，我们只需要机会。看到这里，有人可能会担心C919：没有了国际市场，国产这款大飞机会不会陷入困境？
其实，无需担心。 C919的“家世”比人们想象的还要丰富，未来之路早已铺好。首先，C919的订单根本不缺，国内市场是“铁打的基础”。
据来自据交通运输部统计，截至2024年底，C919已获得国内外订单1000余架。这是什么概念？这相当于波音一年的窄体飞机销量，比空客半年的销量还要多。
而且这些命令并不是“空头支票”。已向南航、东航等航空公司交付26架C919，开通国内航线30余条。国内航空公司仍在增加订单。仅东航就订购了55架飞机，目前还在排队等待交付。
对C919来说，国内市场就像一颗“定心丸”。即使短期内没有接到国际订单，也能稳定生存并在运营过程中持续优化业绩。其次，国际市场不仅限于欧美。 “一带一路”沿线国家成为突破口。
如果每个人都沉默支付受迪拜航展关注，文莱为C919开了绿灯。 2025年10月，文莱民航局正式宣布承认中国民航局的适航标准。也就是说，C919可以凭中国适航证直接在文莱注册运营，无需重复审核。
不仅仅是文莱。越南批准C919于2025年4月试飞。马来西亚亚洲航空也正在与中国商飞讨论采购细节。老挝航空直接租赁C909（C919的支线版本）并运营。更重要的是，全球市场一直在等待打破双寡头垄断。
近年来，波音公司一直陷入困境。 737Max因设计缺陷遭遇两次空难，并在全球各地停飞近一年。尽管继续飞行以来，许多飞机仍然感到担忧。由于供应问题，空客的交付推迟了三到四个月连锁问题，价格上涨5%。不少航空公司抱怨：“除了波音、空客，除了撕，别无选择。”
此时，C919的出现才填补了市场空白。与中国的J-10CE战斗机一样，目前国际订单并不多。然而在印巴空战中，歼10CE取得了6胜0负的战绩，一下子走红了。
巴基斯坦购买了36架，缅甸和尼日利亚也下了订单。如今它们已成为国际市场上的“抢手货”。 C919也是如此。只要获得适航证，就一定能像歼10CE那样有效、可靠地打开国际市场。
结论 回顾C919在迪拜航展的首秀，“零交易”其实并不可怕，依然是强势亮相！让世界看到中国可以制造可以与波音、空客竞争的大飞机，也暴露了欧美以技术之名进行保护的真面目。
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11月的迪拜航展创下纪录：115个国家参展，14万名观众云集，国产大飞机C919首次抵达中东。两架飞机的分工吸引了无数关注：一架飞到低空展示其可用性，另一架打开舱门展示内部细节。国外客户明确表示“比波音、空客考虑得更周到”。
本文来源来自权威报道：【光明网】【中国日报】【央视军事】【环球时报】（详细来源附在文末）。为了提高文章的可读性，可能会对细节进行注释。请明智地阅读。这仅供参考！ C919首秀，好评如潮。 C919的本次“中东首秀”，中国商飞和南航可以说是“诚意十足”——直接派出了两架飞机，双方的目标明确劳动愿景，就是全方位展现C919的硬实力和软细节。其中之一是中国商飞C919STD的标准版。虽然具体注册号尚未公布，但它的使命最为非凡：负责动态飞行表演，让全球观众亲眼目睹中国大飞机的“空中功夫”。
转弯时角度精准，发动机轰鸣平顺无噪音。在场的航空爱好者纷纷举起相机拍照留念，中东航空公司的marour技术总监也忍不住掏出笔记本进行记录。另一架是目前由南航运营的一架现役飞机，注册号为B-929A。从上海浦东机场起飞，经过8个小时的长途飞行，穿越温带和热带气候区，安全抵达迪拜。
仅此一次飞行就证明了C919的跨气候适应性。这是一个icraft 负责静态显示。打开门，里面的设计直接让很多参观者眼前一亮！
科威特航空公司的工程师艾哈迈德进入机舱，首先摸了摸座椅材质，然后检查了行李架的装载结构。最后，他倒下了，看着地板的防滑处理，然后一遍又一遍地夸奖周围的人。阿联酋航空的一位高管则更加脚踏实地。他到了驾驶舱，和中国飞行员聊了20多分钟，询问了从起降性能到油耗数据的一切：“性能没有问题，就等后续认证吧，如果拿到EASA证书，肯定会考虑。”
为期五天的航展，静态展示的C919几乎每天都排起长队，平均每天接待超过1500人次登机。就连当地媒体也纷纷将镜头聚焦称其为“航展上东方航空最受欢迎的展品”。但在一片赞誉声中，却传来了航展结束的消息：C919没有收到一份订单。
适航证书挂在脖子上。一方面有专业人士的集体赞誉，另一方面也有零订单的耻辱。这种反差让很多人好奇：中东客户会不会“嘴上说着，实际却没有做到”？事实上，如果你看看同期的订单数据，你就会发现问题根本不在于C919本身。本届迪拜航展，航母订单“铺天盖地”，但C919却受阻。
阿联酋航空直接采购了65架波音777，总成本超过380亿美元，相当于超过2700亿元人民币；迪拜航空也没有闲着，新增了50架波音777，满足了迪拜航空的订购欲望。737Max停止签署正式合同。整个航展结束后，民用飞机公开订单超过300架，价值超过1000亿美元。毫不夸张地说，航空市场是一场狂欢。
但在这场狂欢中，C919却成了“局外人”。客户不想要，但也“不敢要”，因为航母要想环游世界，必须要过一道“生死关”：适航证。
简单地说，适航证就是飞机的“安全身份证”。没有它，飞机就无法使用机场的跑道。目前全球航空市场上，存在两种“硬通货”的适航证书：一种是由美国颁发的。美国联邦航空管理局（FAA）；其他则由欧洲航空安全局（EASA）发布。
但C919现在只有一张“中国身份证”。民航局颁发的适航证书2022年9月获得的中国、FAA和EASA证书仍然缺失。更令人沮丧的是，欧洲和美国对C919的测试标准简直是太“双重标准”了！
欧洲EASA对C919进行了26次“特殊测试”，每一次都需要提交大量信息。仅飞行测试数据就需要“涵盖所有极端天气”，甚至沙漠高温和高海拔结冰测试也必须重复进行。美国联邦航空局走得更远。直接开了30个检查。仍需将《零部件检验报告》看三遍。如果有任何差异，就会被召回并更改。仅仅添加数据就花了一年多的时间。
但他们自己的飞机呢？当波音公司为 737 max 申请适航证书时，FAA 仅进行了五次测试。大部分数据是波音公司自己提供的，甚至省略了第三方检查。终极不久前，由于设计缺陷发生了两起空难。
但C919一出来，就直接瞄准了最主流的窄体飞机，与波音737、空客A320正面竞争，而且效果更加明显。欧美怎能眼睁睁看着中国瓜分这块“蛋糕”呢？
于是，“适航证”就被当作了被卡住的理由。说白了，这不是技术审查，而是标准包装的市场保护战。我们不需要担心订单，我们只需要机会。看到这里，有人可能会担心C919：没有了国际市场，国产这款大飞机会不会陷入困境？
其实，无需担心。 C919的“家世”比人们想象的还要丰富，未来之路早已铺好。首先，C919的订单根本不缺，国内市场是“铁打的基础”。
据来自据交通运输部统计，截至2024年底，C919已获得国内外订单1000余架。这是什么概念？这相当于波音一年的窄体飞机销量，比空客半年的销量还要多。
而且这些命令并不是“空头支票”。已向南航、东航等航空公司交付26架C919，开通国内航线30余条。国内航空公司仍在增加订单。仅东航就订购了55架飞机，目前还在排队等待交付。
对C919来说，国内市场就像一颗“定心丸”。即使短期内没有接到国际订单，也能稳定生存并在运营过程中持续优化业绩。其次，国际市场不仅限于欧美。 “一带一路”沿线国家成为突破口。
如果每个人都沉默支付受迪拜航展关注，文莱为C919开了绿灯。 2025年10月，文莱民航局正式宣布承认中国民航局的适航标准。也就是说，C919可以凭中国适航证直接在文莱注册运营，无需重复审核。
不仅仅是文莱。越南批准C919于2025年4月试飞。马来西亚亚洲航空也正在与中国商飞讨论采购细节。老挝航空直接租赁C909（C919的支线版本）并运营。更重要的是，全球市场一直在等待打破双寡头垄断。
近年来，波音公司一直陷入困境。 737Max因设计缺陷遭遇两次空难，并在全球各地停飞近一年。尽管继续飞行以来，许多飞机仍然感到担忧。由于供应问题，空客的交付推迟了三到四个月连锁问题，价格上涨5%。不少航空公司抱怨：“除了波音、空客，除了撕，别无选择。”
此时，C919的出现才填补了市场空白。与中国的J-10CE战斗机一样，目前国际订单并不多。然而在印巴空战中，歼10CE取得了6胜0负的战绩，一下子走红了。
巴基斯坦购买了36架，缅甸和尼日利亚也下了订单。如今它们已成为国际市场上的“抢手货”。 C919也是如此。只要获得适航证，就一定能像歼10CE那样有效、可靠地打开国际市场。
结论 回顾C919在迪拜航展的首秀，“零交易”其实并不可怕，依然是强势亮相！让世界看到中国可以制造可以与波音、空客竞争的大飞机，也暴露了欧美以技术之名进行保护的真面目。
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